在這個全新的汽車江湖中，市場在需求的瞬息萬變中拉響警報，也刺激著產(chǎn)品在快速的迭代中找尋“存在感”。

縱觀汽車發(fā)展歷史，20世紀50年代的產(chǎn)品換代周期約為20多年，70年代縮短為15年左右，80年代縮短為7-8年，90年代則進一步縮短為6-7年左右。

事實上，現(xiàn)如今在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，一般的合資車企以及跨國車企所有車型基本上每年都會有年度車型，大約三至四年進行一次中期改款，六至七年進行一次更新?lián)Q代。通常情況下，中期改款主要集中在內(nèi)飾、配置等方面，而全新?lián)Q代則是將架構(gòu)、底盤、外觀等方面進行全方位升級。

“傳統(tǒng)迭代受挑戰(zhàn)”

毫無疑問，在技術(shù)與市場的雙重推動下，維持產(chǎn)品與企業(yè)競爭力的最好方式就是不斷推陳出新，保持產(chǎn)品對于市場的吸引力。此前，韓系車企能夠在中國實現(xiàn)快速增長，很大一部分原因就在于韓系車在其他合資強勢車型還在中期改款時就已經(jīng)開始換代。

通過這種領(lǐng)先于競爭對手的換代差，釋放汽車銷售潛力，始終保持著市場的領(lǐng)先優(yōu)勢。例如，老速騰在2006年亮相，直到2012年新速騰才姍姍來遲。反觀，韓國車企的換代時間遠遠低于大眾的換代標準，索納塔在2011年年初發(fā)布了第八代車型，2014年索納塔九便已橫空出世。

不僅如此，縮短換代周期還有利于降低企業(yè)的換代風險。一代車型推出之后一旦銷量難以達到預期，換代失敗的陰影勢必要影響一個產(chǎn)品的生命周期。那么，在這種情況下，較短的換代周期就能夠極大的縮短換代失敗帶來的影響時間，從而為企業(yè)爭取到更多的市場調(diào)整的時間。

因此，產(chǎn)品周期問題成為了車企演繹“時間就是生命”的最佳注解。在智能網(wǎng)聯(lián)化愈演愈烈的今天，特別是在這場產(chǎn)業(yè)革命的暴風眼—中國，產(chǎn)品更新?lián)Q代的邏輯與方式似乎也在發(fā)生翻天覆地的變化。

大部分關(guān)注汽車行業(yè)的人都會注意到，從長安CS75 PLUS到從榮威RX5 MAX再到博越pro，自主品牌在這兩年突然掀起了一股“數(shù)碼風”，它們正試圖通過標桿產(chǎn)品的技術(shù)升級在如今下行的存量競爭市場中與上代產(chǎn)品保持一定程度上的產(chǎn)品區(qū)隔，進而覆蓋更廣泛的受眾群體，形成更具防御能力的產(chǎn)品體系，抵御市場的侵襲。

這批“數(shù)碼風”產(chǎn)品的背后則是自主品牌對于產(chǎn)品周期的再思考。在智能互聯(lián)技術(shù)席卷整個汽車行業(yè)之際，以底盤、動力的革新為主要迭代方式的傳統(tǒng)做法正被扭轉(zhuǎn)，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等軟硬件的技術(shù)升級成為了推動汽車產(chǎn)品更新的重要力量?？梢钥吹?，上文提及的產(chǎn)品都或多或少的強化著自身的智能屬性，將產(chǎn)品的升級換代掩于汽車技術(shù)革命性的變化之下。

在這種形勢之下，傳統(tǒng)汽車迭代速度的束縛被再次放大。束縛來自何處？首當其沖的便是前期的投入成本。成百上千的研發(fā)團隊與幾十億甚至上百億的研發(fā)資金在傳統(tǒng)汽車研發(fā)領(lǐng)域是基本資源。

其次，便是法律法規(guī)的限制。由于傳統(tǒng)研發(fā)周期相對較長，但法律法規(guī)的更新速度相對較快，往往會使企業(yè)研發(fā)難以與法規(guī)呈現(xiàn)并行。當然，由于汽車產(chǎn)業(yè)涉及到復雜的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，一旦供應(yīng)鏈無法滿足迭代需求，那么產(chǎn)品便無法實現(xiàn)更新。

“中國正在改變”

隨著新能源汽車以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高速發(fā)展，汽車產(chǎn)品“數(shù)碼化”的轉(zhuǎn)變趨勢正在加快，車型更新?lián)Q代的速度也在不斷提升。除了在底盤、動力總成等傳統(tǒng)硬件需要5-7年內(nèi)完成周期性換代之外，類似于電氣架構(gòu)、電池、BMS軟件、傳感器等正在進入快速的升級期，這意味著現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)品特別是新能源車型需要經(jīng)歷一個快速的迭代期，而這期間的周期往往只有一至兩年的時間。

以新能源汽車為例，得益于動力電池技術(shù)的突飛猛進，續(xù)航里程得到了快速提升，在過去兩三年時間，市場上主流車型的續(xù)航里程，便從300公里發(fā)展至如今超過500公里，其中典型便是小鵬汽車。從去年12月上市，到今年3月開始大規(guī)模交付，再到7月份推出新款車型，小鵬汽車從車輛批量交付到車輛年度換代，不足半年時間。這就是現(xiàn)階段汽車產(chǎn)品壓縮更新時間最真實的寫照。

在新勢力造車企業(yè)大幅增長的近兩年，也是AI、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的階段，這些都對汽車軟硬件更新方面提供了良好基礎(chǔ)。

在智能汽車領(lǐng)域，對于車企而言，通過軟硬件不斷升級，時刻保持產(chǎn)品性能和價格的競爭力，是其賴以生存的必要條件。其實，軟硬件的快速迭代恰恰是智能汽車的優(yōu)勢所在，打破了傳統(tǒng)車圈的陳舊規(guī)則，OTA的普及讓整車軟件得以快速更新，用戶與汽車的交互體驗越來越好。

如果說，智能手機、家居等快銷產(chǎn)品的快速更新?lián)Q代，是保持生命力的基石，那么汽車產(chǎn)業(yè)的未來充滿不確定，但可以肯定的是，那些長時間困于舊有模式的人終將屬于失敗者，就像當初蘋果將iphone推向市場時，諾基亞卻放棄了它的未來。

“在全球科技革命的漩渦之中，中國汽車行業(yè)正在迎來百年一遇的變革期。但無論是擴大開放帶來的競爭加劇，或是科技革命催生的產(chǎn)業(yè)鏈，都要求我們必須從技術(shù)層面加快向電動化智能化網(wǎng)聯(lián)化和輕量化傾斜，強化關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新能力，提升企業(yè)的核心競爭力”。北汽集團黨委書記、董事長徐和誼曾經(jīng)如此判斷。

GGII數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場規(guī)模達到1500億元，到2021年市場規(guī)模有望接近萬億元，市場潛力巨大。通過多年發(fā)展，自主車企在技術(shù)和產(chǎn)品上實現(xiàn)了一定積累，開始進入技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)的全面升級換代階段。隨著市場競爭程度不斷加深，以及中國汽車市場進入寒冬期，競爭環(huán)境的變化將進一步促進自主企業(yè)努力提升技術(shù)、品質(zhì)，并在產(chǎn)品迭代周期上尋求新的競爭優(yōu)勢。

車市下行是挑戰(zhàn)也是機遇。因此各大車企紛紛順應(yīng)時代浪潮奮力爭奪，它們知道誰能在“新四化”的大趨勢下占得先機，誰就能贏得未來。

自主品牌以及新勢力的產(chǎn)品更新?lián)Q代已經(jīng)開始逐漸改變傳統(tǒng)汽車的迭代方式。但不管怎樣，產(chǎn)品更新?lián)Q代的周期都是遵從研發(fā)生產(chǎn)規(guī)律，是產(chǎn)品適應(yīng)市場到銷售再到技術(shù)更換的過程。對于汽車行業(yè)而言，往往人們還難以將汽車看作是快消品，目前消費者對于智能汽車迭代的接受情況還存在偏差，它們需要的不光是在產(chǎn)品上保持新鮮感，也要在質(zhì)量上追求品質(zhì)感。

因此，在極限壓縮的換代周期中如何保證產(chǎn)品力也是如今車企亟需面對的現(xiàn)實問題。除此之外，汽車產(chǎn)品更新迭代過快與消費者對二手汽車的殘值率預期形成的矛盾也亟需得到解決。

強生公司前CEO拉爾夫·拉森在談?wù)撈髽I(yè)如何面對未來時說過這樣一句話：“成長的本質(zhì)是一場賭徒的游戲”。中國汽車市場正是要在這樣的未知中完成蛻變。