在到處貼滿阿里巴巴logo的高德北京總部，不大的辦公室里，稍微慢熱的韋東在后來的交談中，的確讓我體會到了互聯(lián)網(wǎng)的攻擊和顛覆。

“2018年底以后，車廠的車輛還不能做到聯(lián)網(wǎng)，極有可能被淘汰?！?/p>

“我從骨子里面只相信一件事，做無人駕駛也好，做互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)也好，如果你的能力完全架構(gòu)在端上，即汽車本身上，是沒有意義的，因為沒有任何一個端能和云上的大佬PK?！?/p>

“如果車企的人才、結(jié)構(gòu)、設(shè)施建設(shè)都沒有在云上，或者沒有多少服務(wù)器，沒有互聯(lián)網(wǎng)或云計算的大數(shù)據(jù)專家和技術(shù)，未來要跟蘋果、Google、特斯拉這樣的企業(yè)去PK，真的會吃大虧，這是兩個完全不同的能力范疇?！?/p>

作為高德汽車事業(yè)部總裁、被阿里的“賦能”文化顛覆的韋東反復(fù)強調(diào)，未來的高精度地圖一定是動態(tài)的，車載導(dǎo)航一定可以替代手機導(dǎo)航，現(xiàn)在問題是車上的導(dǎo)航做的太差。

其實，在我看來，比“2018年車企不Online將被淘汰”的盛世危言更為重要的是，汽車成為互聯(lián)網(wǎng)終端、也就是汽車互聯(lián)網(wǎng)化，將成為決定汽車企業(yè)未來的關(guān)鍵。此刻，吉利、長安等積極應(yīng)對的本土品牌已經(jīng)行動起來。

因為，通過車輛的聯(lián)網(wǎng)化和導(dǎo)航的在線化，才能實現(xiàn)車輛的智能化，從而完成對整個汽車產(chǎn)業(yè)體系的改造。當然在這個過程中，也將考驗傳統(tǒng)汽車企業(yè)的戰(zhàn)略與格局。

中國的無人駕駛還不成體系

Q：特斯拉無人駕駛車禍引起全球?qū)τ跓o人駕駛技術(shù)的關(guān)注，你如何看待無人駕駛的現(xiàn)實問題和未來趨勢？

A：無人駕駛、人工智能和車聯(lián)網(wǎng)是汽車行業(yè)發(fā)展最終的呈現(xiàn)方式，無人駕駛是未來的必然方向。無人駕駛涉及許多技術(shù)門類，我國大多時候是依靠企業(yè)自身創(chuàng)新來研究無人駕駛。國內(nèi)的無人駕駛研究比較松散，總體還不成體系，并且參與各方在技術(shù)路徑或重大問題上沒有達成共識，比如，有的車廠或車企比較愿意走漸進式的道路；另一個門路屬于跳躍式發(fā)展，比如百度直接做無人駕駛，再通過降低成本觀察用戶的接受度。

兩種做法沒有對錯之分，只是在政策法規(guī)和工業(yè)體系等相關(guān)領(lǐng)域，大家的關(guān)注度不夠，國內(nèi)沒有一個組織牽頭完成這個系統(tǒng)化的工程，大家都在各自的領(lǐng)域竭盡全力往前沖。實際上，無人駕駛還涉及運營商、網(wǎng)絡(luò)體系等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。未來，如何呈現(xiàn)大數(shù)據(jù)、云計算能力，提供給汽車產(chǎn)業(yè)做智能駕駛，是一個系統(tǒng)化的工程。

Q：你是否關(guān)注工信部將于8月份公布智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖，對汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的程度進行分級。你覺得工信部的這項舉措是否能讓中國的無人駕駛形成體系？

A：肯定有用，但個人認為在解決產(chǎn)業(yè)的所有問題上，我們還處于摸索階段。智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖對汽車智能化進行分級肯定是有意義的，任何技術(shù)，最終結(jié)局歸一，過程有所不同。就技術(shù)的演進速度和階段而言，無人駕駛從需求和制造能力，或市場能力角度來看，一定會像產(chǎn)品一樣分檔次和等級。

未來的高精度地圖一定是動態(tài)的

Q：高精度地圖對無人駕駛非常重要，在高精度地圖設(shè)計的標準方面，中國現(xiàn)在的情況與國外相比，比較棘手的是什么？

A：談到標準，實際上就是要思考一件事情：誰來做高精度地圖，做完之后給誰用，未來的商業(yè)模式是什么。有些國家的地圖是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，由政府和協(xié)會完成。但在中國，高精度地圖由企業(yè)來做，但這就面臨一個問題：能不能做；做了之后，能不能給人用。我可以很自豪地說，目前，國內(nèi)只有高德能做給別人用的高精度地圖。

當然，地圖也需要格式標準。地圖數(shù)據(jù)從原始數(shù)據(jù)到別人能用的數(shù)據(jù)格式，其格式越標準，地圖的能力就越能得到體現(xiàn)。對高德而言，我們非常希望能推動國內(nèi)的地圖標準，以及國際和國內(nèi)地圖標準的融合。地圖格式的標準化，或者說標準的規(guī)范化，一定會帶來上層應(yīng)用以及相關(guān)的設(shè)備和產(chǎn)業(yè)的輕裝上陣。

Q：為什么只有高德能做高精度地圖？

A：只有高德能做那些別人能用的高精度地圖，而有些企業(yè)做的高精度地圖，有可能只為自己所用。目前，做地圖產(chǎn)業(yè)的企業(yè)主要分為兩類：一類是專門提供地圖數(shù)據(jù)，另一類是自己做業(yè)務(wù)的地圖服務(wù)提供商，兩者分別面向企業(yè)客戶和用戶。

高德是二者兼有之。高德被阿里巴巴并購后，既保留了向企業(yè)提供地圖數(shù)據(jù)能力的體系，同時也為高德地圖手機版的用戶服務(wù)提供了數(shù)據(jù)。說白了，它分為兩類：一個“2B”（面向企業(yè)），另一個“2C”（面向消費者）。

Q：阿里巴巴與上汽聯(lián)手打造的榮威RX5，高德提供的是哪方面服務(wù)？

A：我們不僅是提供了數(shù)據(jù)，還提供導(dǎo)航引擎給榮威RX5，與YunOs融合。從大體系來看，高德由兩部分組成，我們定義為“左右手”：汽車業(yè)務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。汽車業(yè)務(wù)是為汽車產(chǎn)業(yè)“賦能”，而互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)為高德手機地圖以及為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“賦能”。

無人駕駛方面，更多的是涉及汽車業(yè)務(wù)。高德跟滴滴、神州，包括車廠合作，主要是為他們提供一套高精度地圖的數(shù)據(jù)，這是第一步。第二步，未來的高精地圖一定是動態(tài)的。

地圖數(shù)據(jù)隨時在變，我們原來有一個基本的統(tǒng)計，全中國的道路600多萬公里，一個季度有將近40萬公里會發(fā)生變化，可想而知道路的狀況發(fā)生變化的頻度之大、廣度之深。這些屬性極有可能會影響到無人駕駛的安全。如何能保證在變化的400萬公里，以一個多長的周期和多小的顆粒度來表示它的準確性和變化的頻率，能反應(yīng)到最終的新鮮的地圖上去，這個能力不是一般企業(yè)能做到的，而高德的高精地圖能夠做到。

2018年是汽車互聯(lián)的分水嶺

Q：與高德合作的車企，在地圖這方面會有不同的選擇，你對他們有什么建議？

A：首先，現(xiàn)在的車企和車廠已經(jīng)開始意識到，過去他們使用的地圖導(dǎo)航服務(wù)是上個時代的產(chǎn)品，上個時代的地圖是離線的、數(shù)據(jù)陳舊、更新不足、價格昂貴。

我們目前正在推動一件事情，那就是讓大家明白地圖不應(yīng)該那么貴。地圖本身不需要花那么多錢，特別是車輛online（聯(lián)網(wǎng)）以后。因為地圖的使用者本身就是地圖的生產(chǎn)者，路是人走出來的，人和車最容易感知路。因此，將地圖數(shù)據(jù)交給車廠時，不是簡單地賣了一個產(chǎn)品給車廠，而是兩者之間形成了一種服務(wù)關(guān)系。所有的車都應(yīng)該盡量使用車載導(dǎo)航，因為它比手機導(dǎo)航更安全、定位功能更加強大?，F(xiàn)在面臨的問題是，許多車上的導(dǎo)航太差，花錢裝的車載導(dǎo)航不好用，所有的問題說明汽車本身的能力沒有得到很好地利用。

Q：車載導(dǎo)航要做好，前提是汽車要聯(lián)網(wǎng)？

A：對，必須要聯(lián)網(wǎng)。所以我對車廠說，如果你們做的是離線導(dǎo)航產(chǎn)品就不要找高德了。近來，我與汽車廠商高層頻繁交流，有一些反應(yīng)比較快的車廠，比如長安和吉利等都已經(jīng)決定大幅度增加汽車聯(lián)網(wǎng)的投資，有的車企已經(jīng)決定投入幾個億，將未來所有的汽車都聯(lián)網(wǎng)。對此，汽車行業(yè)的人有非常積極、并且很有魄力的，也有比較保守的，我在與他們接觸過程中也得出一個結(jié)論，算是我的盛世危言吧，2018年將是汽車互聯(lián)的一個分水嶺。

Q：具體如何理解？

A：如果2018年底以后，車廠的車輛還不能做到聯(lián)網(wǎng)，極有可能被淘汰。如果在這方面認識不清，企業(yè)的大政方針一定是錯的。2018年以后，反應(yīng)遲鈍的車廠就會發(fā)現(xiàn)競爭對手一下子在跑在前面，根本沒法追得上，再調(diào)整體系，各方面都來不及了。

Q：那些2018年以前生產(chǎn)的汽車怎么辦？

A：改造。這方面我們跟長安汽車有一些新的方法和措施，相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，比如說做車載電子設(shè)備的車機廠也在積極參與。

Q：你剛才提到有一部分車企比較保守？

A：對，我稱之為汽車企業(yè)里的“老貴族”，這不僅僅是中國自主品牌的車企，而是泛指那些涉及過去利益比較多的車企，他們的動作會慢一些。很多大企業(yè)到最后來都會有一個通病，他們的領(lǐng)導(dǎo)人是職業(yè)經(jīng)理人，缺少創(chuàng)業(yè)精神，最怕犯錯，創(chuàng)新對他們來講有可能是錯誤的。但是對于創(chuàng)業(yè)者來講，創(chuàng)新代表機會，如同正在成長的汽車企業(yè)，他們更看重的是機會，而不害怕犯錯誤。在這個過程中，高德也會調(diào)整自己的能力和資源，我們不可能支持所有的人，對于跑在前面的，愿意去抓機會的合作伙伴，我們會竭盡所能去幫助他們。

Q：你如此呼吁汽車聯(lián)網(wǎng)，對于車廠來說到底有什么好處？

A：高德不會像其他的企業(yè)一樣上去談戰(zhàn)略，我們談得比較簡單，就事論事，我會告訴車企，你的導(dǎo)航根本沒法用，趕緊把這件事情先解決了。一旦解決了這個問題，后續(xù)很多問題都會迎刃而解，因為通過聯(lián)網(wǎng)和導(dǎo)航的在線化，下一步的方向一定是智能化。

通過在線化和智能化，很多東西都有發(fā)生變化，比如你會看到將來的維修保養(yǎng)、服務(wù)，包括故障、以及各種各樣的車類的專業(yè)性服務(wù)，都變得更加有效率。后期生產(chǎn)制造、企劃、產(chǎn)品規(guī)劃，也會基于互聯(lián)網(wǎng)思維的無縫、實時對接，會讓你的體系變得更牛，比如哪些零件應(yīng)該要，故障產(chǎn)生的源頭是什么，如何進行優(yōu)化？具體到車上，哪些功能要增加和提升、用戶的喜好、操作過程，都可以通過數(shù)據(jù)化來形成，這是對汽車產(chǎn)業(yè)整個體系的改造，避免了傳統(tǒng)的車海戰(zhàn)術(shù)，一個車型準備N種型號等等。

沒有任何一個端能和云上的大佬PK

Q：高德是阿里巴巴在汽車行業(yè)布局的重要一部分，你如何理解阿里在汽車行業(yè)整體布局的思路？

A：其實阿里在汽車行業(yè)的布局很簡單，阿里的成長和發(fā)展，最基礎(chǔ)的條件是一定要和消費相關(guān)。因此，只要是熱鬧的消費領(lǐng)域，越熱鬧，阿里越受益。阿里的文化是“賦能”和“利他”，當然希望汽車的產(chǎn)銷和服務(wù)更活躍、更有效率、更契合人的消費。阿里與上汽成立的合資企業(yè)，其實是支持阿里YunOS的落地，就像阿里巴巴投資魅族，很重要的策略就是幫助YunOS，YunOS作為一個操作系統(tǒng)怎么能進入到硬件，有什么辦法能加快這個速度，這是阿里最為看中的。

Q：阿里與上汽合作的榮威RX5，最大亮點是什么？

A：肯定是聯(lián)網(wǎng)。它所有的服務(wù)都是全時在線。不管是車企的服務(wù)，還是類似導(dǎo)航的服務(wù)，以及未來的娛樂服務(wù)，其最大的特征是基于聯(lián)網(wǎng)的全時在線，這也是其最大的亮點。從這個角度來看，這款車才是真正意義上的互聯(lián)網(wǎng)汽車。面對其他所謂的互聯(lián)網(wǎng)汽車，反問幾個問題就明白了：你的導(dǎo)航是在線導(dǎo)航嗎？是實時路況嗎？是否在云端完成路徑規(guī)劃？能否躲避擁堵？

Q：現(xiàn)在看來，你覺得車企做智能化、做無人駕駛，最關(guān)鍵的是什么？

A：我從骨子里面只相信一件事，做無人駕駛也好，做互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)也好，如果你的能力是完全架構(gòu)在端上，即汽車本身上，是沒有意義的，因為沒有任何一個端能和云上的大佬PK。5G時代的到來，當傳輸速率能容納足夠多的用戶，意味著你可以把在端上的很多東西都往云上去放，端上的硬件的東西，配置就可以降低，然后讓處理指揮、判斷，說難聽點，將來在哪兒轉(zhuǎn)彎都可以由云上去發(fā)，不用端上去做，這是未來我個人認為，不一定是對的，架構(gòu)在端上的所謂的人工智能都會被淘汰。

Q：你對車企的建議是什么？

A：我經(jīng)常跟車廠講一件事情，如果你們的技術(shù)仍然把重心放在端上，一定是錯誤的。未來有大量的能力在云上，將決定這個車企的競爭力的高低。如果車企的人才、結(jié)構(gòu)、設(shè)施建設(shè)都沒有在云上，或者沒有多少服務(wù)器，沒有互聯(lián)網(wǎng)或云計算的大數(shù)據(jù)專家和技術(shù)，未來要跟蘋果、Google、特斯拉這樣的企業(yè)去PK，真的會吃大虧，這是兩個完全不同的能力范疇。我認為，車企所謂的互聯(lián)網(wǎng) ，一個重要的標志就是建設(shè)速度和能力發(fā)展速度.