當下，隨著新能源汽車市場的逐漸火爆，越來越多的消費者在購車時也將車輛的智能駕駛功能納入到了考慮之中，希望愛車能夠幫助自己減小開車時遇到的困難與煩惱。與此同時，市場目光也漸漸投向了自動駕駛領域，L3級以及更高級別的自動駕駛商業(yè)化進程正駛入“快車道”。

當前，智能駕駛功能快速上車，L2級輔助駕駛技術已經成熟，市場對更高級別智能駕駛的需求正在逐步增大。有數(shù)據(jù)顯示，2023年1-3月，乘用車行業(yè)L2級及以上滲透率為33.4%，同比提升9個百分點；新勢力品牌L2級及以上滲透率基本在70%以上，頭部自主品牌L2級及以上滲透率在30%以上。與此同時，逐漸放開的政策也在助力更高級別輔助駕駛的落地，種種跡象已經表明，國內自動駕駛從L2到L3躍升已成為不可逆轉的趨勢。

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產業(yè)+政策助推

L3級自動駕駛加速發(fā)展

日前，工信部的明確表態(tài)從政策層面再度為自動駕駛行業(yè)發(fā)展注入強心劑。工信部副部長在新聞發(fā)布會上表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛，重點開展以下幾個方面工作：

一是支持關鍵技術攻關。支持重點大企業(yè)牽頭，大中小企業(yè)參與，開展跨行業(yè)跨領域協(xié)同創(chuàng)新。創(chuàng)新是第一生產力，要加快關鍵芯片、高精度傳感器、操作系統(tǒng)等新技術新產品的研發(fā)和推廣應用，進一步提升產業(yè)發(fā)展內生動力。

二是進一步完善網(wǎng)聯(lián)基礎設施。加快C-V2X、路側感知、邊緣計算等基礎設施建設，建立基于邊緣云、區(qū)域云和中心云三級架構的云控基礎平臺，形成統(tǒng)一的接口、數(shù)據(jù)和通信標準，進一步提升網(wǎng)絡感知、云端計算能力。

三是深化測試示范應用。啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛，這里面講的是L3級，及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應用。這項工作已經啟動，地方也在積極響應。相信在不久的將來，更多有智能化水平的產品會跑在路上。此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系指南》即將正式發(fā)布，加快制定十多項重點急需的標準，其中就包括支持L3級以上自動駕駛功能商業(yè)化應用。

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市場人士認為，自動駕駛行業(yè)一直受到國家高度重視，相關法規(guī)與標準不斷出臺。國內L3智能駕駛落地具備里程碑意義，一方面代表國家政策對智能駕駛產業(yè)的重視和決心，可能為行業(yè)后續(xù)發(fā)展掃清障礙；另一方面加速AI創(chuàng)新在汽車端的應用，可能馬上會迎來自動駕駛真正的商業(yè)化落地拐點。

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法規(guī)配套，

消費者的安全保障

相比于五六年前不少車企和自動駕駛技術公司希望跳開L3，直接進軍L4級別自動駕駛不同，如今越來越多的企業(yè)開始回歸L3。所謂L3級別自動駕駛技術，從本質上來看是“有條件自動駕駛”或“部分場景下自動駕駛”。也就是說在滿足一定的外部條件下，當駕駛員開啟L3級別自動駕駛系統(tǒng)之后， 駕駛員可以完全退出駕駛過程，不用對路面和周邊情況進行關注。

在自動駕駛系統(tǒng)開啟的情況下，一旦出現(xiàn)交通事故時，所有責任都會由整車廠來進行兜底。而無論是我們如今經常聽到的領航，還是所謂的L2.9等駕駛輔助系統(tǒng)，其交通責任通常是由駕駛員自己來承擔。

目前市場上真正屬于L3級別自動駕駛技術全面量產落地的，其實只有奔馳的Drive Pilot一個系統(tǒng)。在2021年12月，奔馳通過了德國聯(lián)邦機動車運輸管理局（KBA）的技術條例審批，其允許奔馳的Drive Pilot能夠有條件地在部分德國高速公路路段上，在60km/h以下啟用L3級自動駕駛。

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所以要想視線L3級別自動駕駛技術落地，一方面需要車企的技術達到一定的門檻，另外一方面則需要地方配套法規(guī)能夠跟得上。只有當相關政策法規(guī)明確了權責劃分，消費者在使用更高級別自動駕駛功能時才能更加放心，對于新技術的接受程度才會更高。

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資本看好，

L3落地進程加速

2022年以來，資本針對自動駕駛賽道的投資邏輯發(fā)生變化。資本市場更趨于理性，自動駕駛商業(yè)化落地、硬件集成和量產成為主要投資方向。不同于過去對于最高級別L4自動駕駛的狂熱追捧，目前的資本更傾向于能夠商業(yè)化落地的輔助駕駛，這也使得包括小馬智行在內的多個L4級別玩家不得不放下身段，投入到輔助駕駛的研發(fā)中，而這也加劇了輔助駕駛行業(yè)的內卷程度。

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相對于L4落地的遙遙無期，L2甚至L3級別的自動駕駛明顯更有利于在目前技術還不是非常成熟的條件下落地的方向。在目前各家廠商都在爭奪的城市NOA領域，也有著包括華為、小鵬、蔚來等在內的多家大廠爭奪。對于這塊還未被劃分剝奪的市場藍海，多家廠商也都在躍躍欲試。今年4月，華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS 2.0正式發(fā)布，該系統(tǒng)可實現(xiàn)面向高速、城區(qū)、泊車場景的連續(xù)駕駛體驗。新系統(tǒng)由問界M5高階智能駕駛版首發(fā)搭載，后續(xù)還將登陸阿維塔11、極狐阿法爾S全新HI版等車型。6月15日，小鵬汽車在北京正式開放城市NGP，目前主要適用于北京各環(huán)線及主要快速路。小鵬汽車算法專家劉德浩表示，目前自動駕駛已是從上半場到下半場的拐點，在現(xiàn)階段，量產的城市輔助駕駛能力，以及全棧閉環(huán)能力是企業(yè)進入下半場競爭的“入場券”。

無論是從成本，還是從技術可行性上，實現(xiàn)L4級別都存在不小的挑戰(zhàn)，在目前退而求其次追逐L3自動駕駛便成了市場的普遍性看法，而當前吸引了大量資本投資的自動駕駛，最終會變成一場博弈游戲。

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總結

雖然目前L3級自動駕駛技術只能局限在試點范圍內，但隨著試點范圍的擴大，自動駕駛初創(chuàng)公司的困境也會得到緩解。從目前的市場來看，擴大試點范圍，加速推進商業(yè)化應用，高精度傳感器、地圖、芯片等企業(yè)才能獲得更大的生存空間。但在擴大試點、推進商業(yè)化應用之后，自動駕駛行業(yè)能否重回2018～2019年的繁榮時期還很難說，但無論如何，當前政策的進一步支持也讓L3輔助駕駛公司的玩家們看到了走出困境的希望，也讓高級別的輔助駕駛落地進一步走向了快車道。

審核編輯：劉清